Urodził się 21 stycznia 1885 r. w Lauro, niecałe 40 km od Neapolu, w pobliżu wulkanu Wezuwiusz.

Ojciec był kierownikiem urzędu notarialnego. Matka zajmowała się domem i wychowaniem dzieci. Miał sześcioro rodzeństwa, cztery siostry (Irena, Romilda, Elmerina, Ida) i dwóch braci (Donat i Amadeusz). W 1916 r. w Kapui zmarła matka, a rok później ociec. W 1916 r. urodziła się jedyna córka, Maria.

Naukę rozpoczął w prywatnej szkole. Polegała ona wyłącznie na opanowaniu czytania i pisania. W 1893 r. rozpoczął naukę w szkole publicznej w Frattamaggiore. Szkoły nie ukończył. Dalszą wiedzę zdobywał od starszego brata Donata, wówczas studenta prawa na uniwersytecie w Neapolu. Bez świadectwa ukończenia szkoły podstawowej zdał egzamin do drugiej klasy gimnazjalnej najlepszego w Neapolu liceum Giambattista Vico. Uczył się dobrze, szczególnie języka łacińskiego oraz matematyki. W tym okresie swojej edukacji zetknął się z ideami socjalistycznymi, które stały mu się bliskie i nie pozostały bez wpływu w dalszym życiu. Uczęszczał na zebrania neapolitańskich socjalistów.

Po ukończeniu liceum zapisał się na wydział matematyki i fizyki neapolitańskiego uniwersytetu. Był to warunek niezbędny do przyjęcia na wydział inżynierii politechniki w Neapolu, który zamierzał studiować. W wieku 23 lat ukończył studia (zrobił też drugi dyplom z elektroniki). Otrzymał propozycję pracy w Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), produkującej urządzenia dla przemysłu elektronicznego. Ze względu na chorobę matki, którą się opiekował, był zmuszony z niej zrezygnować. Wśród innych propozycji przyjął państwową posadę w inżynierii lądowej w Neapolu. Niedługo potem zmienił pracę na kontrolera technicznego nowych samochodów w rozwijającym się dopiero przemyśle motoryzacyjnym, przechodząc do ... Głównego Inspektoratu Kolei. W 1911 r., będąc pod wrażeniem pierwszych obejrzanych pokazów lotniczych zdał egzaminy do szkoły konstrukcji lotniczych w Rzymie, podlegającej pod włoskie Ministerstwo Wojny. Ponieważ jako absolwent uzyskał pierwszą lokatę zaproponowano mu pracę w zakładach produkcji sterowców, ale znowu, ze względu na chorobę matki, odmówił. Ponownie zajął się konstrukcjami kolejowymi i samochodowymi. Ministerstwo Robót Publicznych powołało Nobilego do komisji odbiorczej nowo zbudowanej kolei linowej (19 km) w Savonie. Ta praca bardzo mu się spodobała i do końca życia pasjonował się konstrukcjami kolei linowych.

Po wybuchu pierwszej wojny światowej zgłosił się na ochotnika do Ministerstwa Wojny. Uzyskał przydział do Batalionu Wojsk Inżynieryjnych w Rzymie, do Wojskowych Zakładów Konstrukcji Lotniczych. Pracował w zespole opracowującym konstrukcję sterowca dla potrzeb marynarki wojennej. Pierwszy lot sterowcem odbył 7 września 1915 r. Nie zrobił na nim większego wrażenia, ale zainspirował go do złożenia propozycji skonstruowania nowoczesnego sterowca (typ „O”, 1000 m sześc., dwa silniki, prędkość maksymalna ok. 90 km/h). Ogółem Włochy zbudowały 15 sterowców tego typu. Od tej chwili zmieniło się jego życie. Sterowce pochłonęły go całkowicie. Sprzyjał temu również kierunek jego kariery zawodowej. W grudniu 1917 r. został wicedyrektorem Zakładów Konstrukcji Lotniczych.

Po wojnie zakłady znalazły się w trudnej sytuacji. Ustały zamówienia z wojska. Nobile starał się o zamówienia cywilne. Jedna z propozycji dotyczyła opracowania konstrukcji sterowca, który byłby w stanie przewozić pasażerów z Rzymu do Buenos Aires. Pomysł zainspirował Nobilego do przemyśleń w tym zakresie. Wspólnie z dwoma innymi konstruktorami (Prassone i Usuelli) stworzyli projekt półsztywnego dużego sterowca „T-34” (pojemność 34000 m sześć., ciężar własny 34 tony), którego budowę ukończono na wiosnę 1920 r. (otrzymał nazwę „Roma”). W międzyczasie zaszła kolejna zmiana w karierze wojskowej Nobilego – w końcu lipca 1919 r. został dyrektorem Zakładów, które zaczęły otrzymywać coraz więcej zamówień zagranicznych na budowę sterowców.

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej Włochy w ramach reparacji wojennych otrzymały jeden z najnowszych sterowców konstrukcji Zeppelina. Nobile postawił sobie za punkt honoru skonstruowanie włoskiego sterowca, którego osiągi miały być lepsze od zeppelina. Na początku 1922 r. przedstawił włoskiej marynarce projekt sterowca „N-1”. zamówienie wpłynęło rok później. W międzyczasie amerykańska firma „The Goodyear Tire and Rubber Company” otrzymała zlecenie od amerykańskich sił zbrojnych na zbudowanie sterowca. Ponieważ nie mieli doświadczeń w tym zakresie zwrócili się do Nobilego z propozycją wyjazdu na kilka miesięcy do Stanów w celu pomocy przy tworzeniu tej konstrukcji. W tym czasie we Włoszech władzę przejęli faszyści na czele z Benito Mussolinim. Nowo powstały „N-1” stał się obiektem krytyki prasowej. Poddawano w wątpliwość jego możliwości, szczególnie co do długości lotu. Być może to skłoniło Nobilego, aby udowodnić, że ten sterowiec jest udaną konstrukcją. Chcąc tego dokonać osobiście przeszedł kurs pilotażu sterowca. W tym czasie opracował urządzenie umożliwiające lądowanie samolotu na pokładzie statku. Zajmował się również projektami związanymi z konstrukcją helikoptera. Nie dokończył ich, gdyż wyruszył w pierwszą wielką podróż sterowcem.

Był współorganizatorem pierwszej wyprawy polarnej sterowcem. Na prośbę znanego norweskiego polarnika, Roalda Amundsena, opracował plan przelotu sterowcem „N-1” nad biegunem północnym. Wyprawę finansował amerykański finansista Lincoln Ellworth. Lot miał się odbyć pod auspicjami aeroklubu norweskiego, który zakupił od rządu włoskiego sterowiec „N-1”. Amundsen przemianował go na „Norge” („Norwegia”). Ponadto rząd włoski wspomagał wyprawę poprzez „użyczenie” załogi – dowódcy Umberto Nobile i kadry technicznej. Przelot rozpoczął się 11 maja 1926 r. z bazy na Spitzbergenie. 12 maja o godzinie 1.30 ze sterowca na biegun zrzucono flagi norweską, włoską i amerykańską. Lot zakończył się w Teller na Alasce, 14 maja o godzinie 7.30 (razem 117 godzin lotu, pokonany dystans 13000 km).

Wyczyn odbił się szerokim echem na całym świecie. Po raz pierwszy dokonano przelotu nad niezbadanymi dotychczas terenami Arktyki. Ponad wszelką wątpliwość stworzono, że na tej trasie nie ma stałego lądu. Nobile zdobył ogólnoświatową sławę. Odbywał wiele spotkań, wygłaszał odczyty, pisał artykuły do czasopism. Podczas oficjalnego uroczystego spotkania 15 września 1926 r. w Palazzo Vidoni (siedzibie włoskich faszystów) zaproponował premierowi Mussoliniemu zorganizowanie kolejnej wyprawy polarnej. Włoski dyktator bardziej jednak był zainteresowany budową sterowca, który pokona trasę z Rzymu do Rio de Janeiro. Zlecił Nobilemu prace nad jego skonstruowaniem.

Jednocześnie wybuchł konflikt z Amundsenem. Zasłużony polarnik starał się umniejszać rolę Nobilego w przedsięwzięciu. Spraw ciągnęła się, wciągał w swój wir wiele instytucji, urzędów, redakcji i ludzi. Do dnia dzisiejszego nie jest do końca wyjaśniona.

Nobile, na zlecenie Mussoliniego konstruował nowy sterowiec o pojemności 55 tysięcy metrów sześciennych, prawie trzykrotnie większy od „N-1 Norge”. Przeznaczony był do przelotu do Rio de Janeiro, ale jego twórca cały czas miał nadzieję, że uda się wykorzystać jego możliwości do kolejnego lotu arktycznego. W czasie pobytu Nobilego w Japonii Mussolini zrezygnował z planów przelotu sterowcem do Brazylii, a podsekretarz stanu w Ministerstwie Lotnictwa, Italo Balbo, polecił zezłomować budowane już elementy nowej konstrukcji. Nobile skorzystał z sytuacji, żeby pomimo braku nowego sterowca zaproponować kolejną ekspedycję polarną z wykorzystaniem bliźniaczego sterowca „N-1 Norge”, noszącego oznaczenie „N-4”. Uzyskał zgodę pod warunkiem znalezienia prywatnych sponsorów. Patronat nad wyprawą powierzono Włoskiemu Towarzystwu Geograficznemu. Nobile nie spodziewał się, że ta radosna dla niego decyzja samego Mussoliniego była podyktowania chęcią pozbycia się słynnego generała, który swoją popularnością „rzucał cień” na sławę samego duce. Wyprawę sfinansowała miasto Mediolan. Sterowiec otrzymał nazwę „Italia”. Do bazy na Spitzbergenie „Italia„ dotarła między innymi z międzylądowaniem w bazie w Seddin. Pobyt przedłużył się ze względu na konieczność naprawy uszkodzeń powstałych podczas lotu i trwał od 16 kwietnia do 3 maja. Do docelowej bazy na Spitzbergenie, w King’s Bay, „Italia” dotarła 6 maja.

Program wyprawy przewidywał trzy loty w Arktykę:

- w okolice Ziemi Północno-Wschodniej,

- dwa loty do bieguna i jego okolic.

Pierwszy z zaplanowanych lotów trwał około 8 godzin ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne. Drugi lot trwał trzy dni, od 16 do 18 maja, a trasa przelotu prowadziła nad zachodnimi wyspami archipelagu Ziemi Franciszka Józefa, do południka 92 stopnie długości wschodniej, wzdłuż północnych wybrzeży Nowej Ziemi oraz nad północnymi obszarami Ziemi Północno-Wschodniej. Razem przebyli około 4 tysięcy kilometrów, badając nieznane dotąd obszary. Pierwszy lot w kierunku bieguna rozpoczął się rankiem 23 maja. Załoga składała się z 16 osób. Nad biegunem przelecieli dwadzieścia minut po północy 24 maja. Po raz pierwszy siedmiu ludzi, uczestników poprzedniej wyprawy na „N-1 Norge”, znalazło się po raz drugi nad biegunem północnym. Ze względu na silny wiatr Nobile zamierzał w drodze powrotnej nie kierować się na Spitzbergen, a do wybrzeży Kanady. Meteorolog Malmgren przewidywał osłabnięcie wiatru w niedługim czasie i przekonał generała, aby jednak wracać najkrótszą drogą wzdłuż wschodniego 25 południka. Wiatr nie słabł, w wręcz nawet jeszcze bardziej się nasilił. Lecieli na niewielkiej wysokości ze względu na konieczność obserwowania pół lodowych. Niespodziewanie sterowiec zaczął opadać w dół. Pomimo intensywnych wysiłków Nobilego o godzinie 10.33 25 maja „Italia” z impetem uderzyła w pola lodowe. Po uderzeniu roztrzaskała się gondola. Ci, którzy w niej byli okazali się szczęśliwcami w nieszczęściu. Wypadli na krę lodową. Pozostali, wypoczywający we wnętrzu powłoki sterowca, zostali w nim uwięzieni. Pozbawiona gondoli, z rozbitymi silnikami dziurawa powłoka została powleczona przez wiatr w nieznane. Dotychczas nie ustalono jej dalszych losów.

Cały świat uważnie śledził postępy poszukiwań rozbitków z „Italii”.

Na krze lodowej znalazło się 9 członków załogi. Faktycznie 10, ale jeden, mechanik Vincenzo Pomella, zginął w czasie katastrofy w rozbitej gondoli silnikowej. Dla rozbitków wybawieniem okazały się rzeczy, które wypadły ze sterowca, przede wszystkim duże zapasy żywności, broń, namiot oraz sprawna radiostacja krótkofalowa. Dwie osoby odniosły ciężkie rany, przede wszystkim złamania nóg – sam Umberto Nobile oraz szef mechaników Natale Cecioni. Kontuzjowany był również Finn Malmgren. Dzięki tej radiostacji po pewnym czasie nawiązali łączność, dzięki której ekipy ratunkowe zlokalizowały miejsce pobytu rozbitków. Niestety, przed nawiązaniem tej łączności, w przewidywaniu beznadziejności pozostawania na krze, dwóch oficerów zdecydowało się na wyprawę pieszą przez kry lodowe do najbliższego lądu stałego. Namówili do tego również Malmgrena.

Jako pierwszy na krę 23 czerwca dotarł szwedzki pilot Einar Lundborg na małym dwupłatowym Fokkerze. Upłynął już prawie miesiąc od katastrofy. Decyzją Nobilego miał jako pierwszego zabrać rannego Cecioniego. Okazało się, że pilot nie mógł zostawić swojego obserwatora, a Cecioni ważył za dużo. Uparł się, że zabierze Nobilego, aby z bazy mógł kierować dalszą akcją ratowniczą. Pozostali rozbitkowi mieli być zabrani podczas kolejnych lotów na krę. Nobile trafił na włoski statek, skąd koordynował dalszą akcję ratowniczą. Niestety, podczas następnego lotu Lundborg rozbił się podczas lądowania na krze i sam dołączył do grona rozbitków (został później zabrany przez kolejny szwedzki samolot, który wylądował na krze; po pozostałych rozbitków Szwedzi już nie wrócili, uznając lądowanie samolotem na krze za zbyt ryzykowne). Pozostałych przy życiu członków załogi „Italii” uratował radziecki lodołamacz „Krasin”. Wcześnie rano 12 lipca podjął na pokład wycieńczonych Filippo Zappiego i Adalberto Mariano. Malmgren nie wytrzymał trudów tego marszu. Obaj idący z nim Włosi zostawili go na krze i tam zmarł. Również 12 lipca, ale w godzinach wieczornych „Krasin” dotarł do rozbitków na krze i zabrał wszystkich na swój pokład.

Trzeba odnotować, że własną wyprawę ratunkową zorganizował Roald Amunsden. Niestety, podczas szukania rozbitków sam zaginął wraz z całą załogą swojego samolotu.

Po powrocie do Włoch Nobile usilnie zabiegał o obiektywne wyjaśnienie okoliczności katastrofy. Już sam sposób, w jaki zorganizowano powrót do kraju ocalałej włoskiej części załogi nie wróżył niczego dobrego. Za statku, który przywiózł ich ze Spitzbergenu do Narwiku, zostali bezpośrednio przekazani do pociągu. Na polecenie rządu włoskiego wszyscy mieli absolutny zakaz wysiadania z wagonu. Do pociągu nie dopuszczano osób postronnych. Znaczna część prasy światowej, a szczególnie włoskiej, była nastawiona negatywnie do Nobilego. Szczególnej krytyce poddano fakt opuszczenia swojej załogi na szwedzkim samolocie. Zupełnie inaczej reagowały społeczności miejscowości, przez które przejeżdżał pociąg. Ta było również na włoskich stacjach i w Rzymie. Tłumy rozrywały kordony wojskowe blokujące dostępu do pociągu. Wobec takiego rozwoju sytuacji w Rzymie, na polecenie Mussoliniego, byłych rozbitków przywitał podsekretarz Prezydium Rady Faszystowskiej.

Kilka dni po powrocie Nobile został wezwany przez Mussoliniego. Dyktator bardzo życzliwie wypytywał o katastrofę i jej następstwa. Gdy jednak chciał się pożegnać Nobile postanowił wyjaśnić wszystkie niedomówienia. Po przedstawieniu swoich racji i pretensji do rządu, Mussolini polecił woźnemu odprowadzenie generała do wyjścia. Od tego czasu Nobile był śledzony, a niedługo potem otrzymał pisemny zakaz opuszczania Rzymu. Zostało wszczęte śledztwo. Na biegłego do wyjaśnienia przyczyn katastrofy powołano jego osobistego wroga, konstruktora innych sterowców, gen. Arturo Crocco. Dochodzenie prowadziła komisja śledcza, która rozpoczęła pracę w grudniu 1928 r. Komisja swój raport końcowy przedstawiła Mussoliniemu na początku marca 1929 r., nie dopatrując się winy Nobilego, ale uznając go winnym błędu w pilotażu i kilku drobniejszych uchybień. Te wnioski oparte były na orzeczeniu eksperta, wspomnianego już gen Crocco. Raport nie został upubliczniony. Nie zapoznano z nim nawet Nobilego. Z zarzutów oczyszczono go dopiero po zakończeniu drugiej wojny światowej.

Następnego dnia po orzeczeniu komisji Nobilego odwiedził szef Gabinetu Ministerstwa Lotnictwa. W imieniu Mussoliniego zaproponował generałowi przejście na emeryturę. Nobile miał wówczas 43 lata. Odmówił przede wszystkim ze względu na to, że taka sytuacja mogłaby zostać odczytana jako przyznanie się do winy. Nie skorzystał z możliwości zabezpieczenia finansowego, jakie dawała generalska emerytura. Tego samego dnia wieczorem złożył rezygnację ze służby w wojsku i rezygnację ze stopnia generała. Obie zostały bardzo szybko przyjęte i formalnie załatwione.

Jesienią 1929 r. przedstawiciele ambasady radzieckiej odbyli rozmowę z Nobile, pragnąc namówić go do wyjazdu do Związku Radzieckiego (ZSRR) w celu kierowania budową konstruowanych tam sterowców. Wyraził zainteresowanie tą propozycją. W 1931 r. przyjął zaproszenie od profesora Rudolfa Samojłowicza (kierownika ekspedycji ratunkowej na lodołamaczu „Krasin”, która uratowała ocalałą załogę „Italii”) do odbycia podróży naukowej w rejon Ziemi Franciszka Józefa na lodołamaczy „Małygin” (również brał udział w ekspedycji ratunkowej „Italii”). W zamian poproszono go o kilkutygodniowy pobyt w ZSRR i udzielenie konsultacji przy budowie sterowca. Po powrocie z rejsu Nobile zdecydował się na dłuższy pobyt w Kraju Rad i współpracę przy realizacji programu budowy sterowców. W 1932 r. objął funkcję dyrektora technicznego Diriżablestroju (oddział Aerofłotu do spraw sterowców). Udzielał rad przy konstruowaniu sterowca „V-1”. Kierował pracami projektowymi przy budowie sterowców „V-5” i „V-6”.

W lutym 1933 r. ciężko zachorował (ropa w jamie brzusznej) i przeszedł operację w szpitalu kremlowskim, która uratowała mu życie.

W lipcu 1934 r. zmarła jego żona.

ZSRR opuścił w końcu 1936 r. Powrócił do pracy akademickiej na Uniwersytecie w Naepolu. Przy pomocy papieża Piusa XI, z którym miał bardzo dobre stosunki (był członkiem Accademia Pontificia della Scienze), otrzymał pracę w Stanach Zjednoczonych. W czerwcu 1939 r. wyjechał do Chicago, aby objąć tam kierownictwo Wydziału Inżynierii Lotniczej w Lewis Holy School of Aeronautics w Lockport, prowadzonej przez Catholic Youth Organization. Po przystąpieniu USA do wojny, jako obywatel wrogiego państwa zmuszony był do zarejestrowania się (zakaz wyjeżdżania bez zezwolenia poza okręg, zakaz posiadania broni, aparatu fotograficznego i radioodbiornika krótkofalowego).

Zdecydował się na powrót do Włoch. Wyjechał w maju 1942 r. Po przyjeździe postawił się do dyspozycji Ministerstwa Lotnictwa, ale przydziału nie otrzymał. W 1943 r. przez pewien czas wygłaszał prelekcje na hiszpańskich uniwersytetach. Po powrocie z Hiszpanii w Rzymie zastał już inną sytuację. Po obaleniu Mussoliniego część Włoch, która nie była jeszcze zajęta przez wojska alianckie, znalazła się pod okupacją niemiecką. Dopiero 4 czerwca 1944 r. wojska amerykańskie wkroczyły do Rzymu.

W 1946 r. wystartował w wyborach do parlamentu jako kandydat niezależny Włoskiej Partii Komunistycznej (miał kilka propozycji). Otrzymał znaczną ilość głosów. Oddał się działalności państwowej. Aktywnie uczestniczył w pracach konstytuanty. Miał niemały wpływ na tekst włoskiej konstytucji uchwalonej 22 grudnia 1947 r. (obowiązuje do dzisiaj). Nie startował w kolejnych wyborach w 1948 r. Powrócił do pracy publicystycznej i naukowej na uniwersytecie w Neapolu. Z etatu uczelnianego przeszedł na emeryturę.

Zmarł 30 lipca 1978 r. w Rzymie w wieku 93 lat.

 

Znany był z wielkiej miłości do psów. Swoją suczkę Titinę zabrał na obie wyprawy polarne. Z pobytu w ZSRR wracał z czterema psami i kotem.